Анализ обеспечения безопасности полетов

Безопасность полетов

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС – сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.

Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Катастрофическая ситуация (КС) – это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.

По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.

Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций – более 10 3; для умеренно вероятных – 10

М0 5; для маловероятных – 10

5-10 7; для крайне маловероятных – 10 7— 10-9; для практически невероятных – менее 10

В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;

ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;

хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.

К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;

гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа – это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Инцидент – связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;

гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;

гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;

разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;

похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;

самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) – событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит – функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z – условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее – аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие – это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП – это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

Байнетов С. Обеспечение безопасности полетов: проблемы и их решение

ОДНОЙ ИЗ НАИБОЛЕЕ ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ АВИАЦИИ была и остается проблема обеспечения безопасности полетов.

Авиационные происшествия (АП) ежегодно уносят десятки, а порой и сотни жизней людей, приводят к утрате дорогостоящей авиационной техники (АТ) и другим материальным потерям, сдерживают темпы развития авиации как наиболее универсальной транспортной и военной отрасли. Несмотря на то, что в военной авиации АП с большими человеческими жертвами являются редкими событиями, проблема обеспечения безопасности полетов от этого не становится менее острой, а потому требует постоянного внимания и решения и, прежде всего, понимания ее сути.

В настоящее время ежегодный материальный ущерб, наносимый авиационными происшествиями в государственной авиации Российской Федерации, составляет более 2 млрд руб., а после реализации Государственной программы вооружения при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов может достичь 30 млрд руб. в год.

В течение 2009 года в государственной авиации Российской Федерации произошло 16 АП, из них девять катастроф и семь аварий. Погибли 37 чел. В 2008 году – 15 АП (семь катастроф и восемь аварий), в которых погибли 9 чел.

Наибольшее число АП среди субъектов госавиации произошло в авиации Вооруженных Сил РФ. В сравнении с 2008 годом основные абсолютные показатели безопасности полетов в авиации ВС РФ не изменились и составили 11 АП, или около 70% от общего числа АП в госавиации. Однако существенно выросло количество погибших – более чем в три раза, чем в предыдущем году.

В авиации федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) и РОСТО (ДОСААФ) (ныне – ДОСААФ России), имеющих в пользовании государственные воздушные суда, в 2009 году произошли пять АП, в которых погибли 20 чел.

Для последних двух лет характерно существенное, по сравнению с предыдущими периодами, увеличение доли катастроф в общем числе АП – до 50%. Подобная негативная ситуация в государственной авиации была характерна для конца 1990-х годов. Принятыми в тот период руководством Минобороны России, ФОИВ профилактическими мерами удалось существенно снизить этот показатель, и в 2007 году он составил около 20%, а в ВВС вообще впервые в АП не потеряли ни одного человека.

В чрезвычайных условиях 1990-х годов применение руководящим составом авиации ВС РФ непопулярных, но вынужденных мер по снижению сложности полетных заданий, исключению полетов по наиболее сложным видам боевой подготовки, дифференцированному распределению лимитов топлива и других средств, предоставлению возможности поддерживать натренированность наиболее подготовленным экипажам, конечно же, оправдало себя. Эти меры позволили избежать многих инцидентов и происшествий, предотвратить значительный рост аварийности.

Обеспечение безопасности полетов

Обеспечение безопасности полетов возможно только при проведении полного и завершенного цикла мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. При этом решающим фактором в обеспечении безопасности полетов и надежности функционирования авиационной системы является деятельность руководящего состава авиационных формирований государственной авиации.

Анализ выполнения рекомендаций комплексных групп Службы безопасности полетов авиации ВС РФ по итогам инспектирования войск свидетельствует о недостаточной деятельности руководящих должностных лиц проверенных органов управления в организации устранения выявленных нарушений и недостатков в производстве, управлении и обеспечении полетов.

В итоге это приводит к тому, что выявленные опасные факторы переходят в категорию постоянно действующих.

Большинство из действующих опасных факторов обусловлены недостаточным уровнем подготовки руководящего состава авиационных формирований в организации планирования подготовки, производстве, управлении и обеспечении полетов.

Выявленные опасные факторы и их анализ

К новым опасным факторам, выявленным при инспектировании авиационных структур государственной авиации в последние годы, можно отнести:

• недостаточную готовность авиационного персонала к решению задач в условиях существенно возросшей интенсивности полетов;
• низкие знания летного состава, неумение командиров и начальников организовать командирскую и общую подготовку к полетам в необходимом объеме;
• слабую подготовку летного состава к действиям в особых случаях;
• форсирование летной подготовки экипажей и связанные с этим нарушения (упущения), недостатки в организации и выполнении полетов;
• «скрытая» недоученность командиров экипажей и, соответственно, инструкторов из поколения летного состава, подготовленного по упрощенным программам в условиях дефицита горючего и смазочных материалов;
• утрату летным составом навыков самостоятельных действий по обеспечению безопасности полетов;
• снижение уровня технологической и летной дисциплины, бдительности и профессиональной настороженности личного состава.

Указанные опасные факторы обусловлены стремлением руководящего летного состава авиационных частей поддерживать «ложную натренированность» при установленном минимуме погоды, а также отсутствием контроля деятельности подчиненных метеослужб со стороны начальников метеослужб объединений и соединений. Поддержание подобным образом «ложной натренированности» по видам летной подготовки может привести к печальным последствиям при попадании летчика в реальные сложные метеоусловия.

Хотелось бы более подробно остановиться на анализе опасных факторов, проявление которых привели к отказам авиационной техники и находятся в причинно-следственной связи с авиационными происшествиями.

Следует отметить, что решающим аргументом выполнения задачи по обеспечению безопасности полетов была и остается организация комплексной профилактической деятельности со стороны руководящего состава, как заказчика, так и разработчика, а также и изготовителя АТ.

За прошедшие десять лет с государственными воздушными судами по причинам отказов АТ произошло около 40 АП, что составляет почти 20% от общего числа авиационных происшествий.

Проведенный анализ опасных факторов, находящихся в причинно-следственных связях с отказами АТ, позволяет выделить три основные группы, связанные с недостатками авторского надзора, научно-технического сопровождения и организации эксплуатации авиационной техники.

В настоящее время наблюдается устойчивая тенденция увеличения количества опасных факторов, связанных с ранее повторяющимися в эксплуатации отказами АТ. Это обусловлено:

• сокращением работ (системных мероприятий) по устранению опасных конструктивно-производственных недостатков;
• неудовлетворительной работой по профилактике АП со стороны руководящего состава заказчика, разработчика и изготовителя АТ;
• неудовлетворительной организацией информационного взаимодействия заказчика и разработчика при выполнении анализа изменений технического состояния воздушных судов, определении причин проявляющихся отказов.

Доля повторяющихся отказов АТ составляет более трети от числа отказов, приведших к АП и авиационным инцидентам (АИ) из-за недостатков авторского надзора и научно-технического сопровождения АТ на этапе эксплуатации и ремонта.

Данная ситуация является следствием недостатков организации работы руководящих должностных лиц ВВС – генерального заказчика АТ военного назначения, а также организаций (предприятий) разработчика и изготовителя данной техники. Это, несомненно, негативное проявление «человеческого фактора» со стороны конкретных должностных лиц, а не влияние факторов технического характера, как считают отдельные руководители, оправдывающие свои бездействие и некомпетентность.

Наиболее характерно отмеченные недостатки проявились при расследовании катастрофы самолета МиГ 29, происшедшей 5 декабря 2008 г.

Возникновение дефекта на самолетах МиГ 29 обусловлено недостатками конструкторских решений и разработанной ремонтной документацией ОАО «РСК «МиГ» и нарушением в МАПО «МиГ» установленной технологии изготовления воздушных судов. При этом следует отметить вынужденное превышение первоначально установленных разработчиком сроков службы данного типа самолетов.

Эксплуатация парка самолетов МиГ 29 с критическим дефектом стала возможной вследствие следующих факторов:

• недостатков системы выявления, анализа и оценки опасных факторов, связанных с эксплуатацией АТ, и выработки решения по их устранению;
• отсутствия действенной системы контроля за соблюдением норм авторского надзора и научно-технического сопровождения эксплуатации АТ.

В ходе полевого этапа расследования комиссией было рекомендовано приостановить эксплуатацию парка самолетов МиГ 29 и организовать проведение целевых осмотров всего парка воздушных судов этого типа с применением методов и средств неразрушаю-щего контроля, позволяющих достоверно выявлять коррозионные поражения накладок килей.

Неэффективно осуществляется выполнение рекомендаций комиссий по расследованию АП, направленных на проведение доработок по повышению надежности и безопасности полетов воздушных судов. На подавляющее большинство рекомендаций со стороны ОКБ-разработчиков поступают формальные ответы о нецелесообразности доработок. Анализ показывает, что в настоящее время выполнено менее 50%(!) рекомендаций комиссий, связанных с отказами АТ.

Характерным примером является реакция ОАО «ОКБ «Сухой» на рекомендации комиссии по расследованию аварии самолета Су 24М, происшедшей 12 февраля 2004 г. Причиной аварии явился отказ системы перестановки крыла, выразившийся в формировании ложного управляющего сигнала в электросхеме управления, приведшего к самопроизвольной уборке крыла на максимальную стреловидность и невозможность его последующего выпуска в посадочное положение.

Комиссией по расследованию АП было рекомендовано ОАО «ОКБ «Сухой» рассмотреть целесообразность конструктивного решения по обеспечению перекладки крыла при отказе существующей электрической системы управления изменением стреловидности крыла на самолетах типа Су 24. Руководство ОАО «ОКБ «Сухой» согласилось с выводами комиссии о проявившемся дефекте конструкции, однако посчитало доработку самолетов «нецелесообразной ввиду практической невероятности повторного двойного отказа в электросхеме выпуска крыла и чрезвычайной трудоемкости предполагаемых работ».

Однако 19 июня 2009 г. вновь произошла авария самолета Су-24М из-за отказа электрической части системы поворота крыла. В очередной раз использование основного и аварийного управления не привело к перестановке крыла из полетного в посадочное положение.

Примером несовершенства системы оперативного и периодического информирования в авиационной системе государственной авиации является ситуация, вскрытая при расследовании катастрофы самолета Ил 76МД авиации внутренних войск МВД России, происшедшей 1 ноября 2009 г. Погибли 11 чел. Предварительной причиной катастрофы явился отказ системы стопорения правого элерона в условиях низких температур.

Казалось бы, отказы системы стопорения происходят на земле при проведении соответствующих видов наземных подготовок и не оказывают влияния на летную эксплуатацию воздушных судов. Но, как в очередной раз показывает данное АП, в авиации в вопросах обеспечения безопасности полетов мелочей не бывает.

Одним из важнейших направлений по обеспечению безопасности полетов АТ с увеличенными ресурсными показателями является своевременная и объективная оценка технического состояния нагруженных узлов и деталей АТ, при эксплуатации которых могут развиваться усталостные трещины. Примером последствий усталостного разрушения конструкции ВС является катастрофа вертолета Ми 24П, происшедшая 3 февраля 2009 г.

Комиссией по расследованию АП вскрыты ряд недостатков в организации эксплуатации и нарушении при выполнении ремонта, а также опасные факторы в функционировании авиационной системы, связанные с обеспечением авторского надзора в процессе производства, ремонта и эксплуатации АТ. При выполнении ремонта втулки несущего винта не была выполнена обязательная замена рычагов поворота лопастей несущего винта на новый комплект рычагов, изготовленных из стали с улучшенными характеристиками.

Неудовлетворительный контроль организации и проведения дефектоскопии рычагов неразрушающими методами контроля при выполнении ремонта не позволил выявить забоину на рычаге поворота лопасти, явившуюся очагом развития усталостной трещины.

Это уже третий случай, когда разрушение одного из рычагов поворота лопастей втулок несущего винта приводит к катастрофам вертолетов типа Ми-24. Первая катастрофа вертолета Ми-24Р произошла 1 августа 1997 г. Погибли три члена экипажа. Вторая катастрофа вертолета Ми-24П имела место 19 сентября 2002 г. Также погибли три члена экипажа.

В целях предупреждения разрушения рычагов поворота лопастей были введены в действие два бюллетеня для вертолетов типа Ми 8 и Ми 24, предусматривающие проведение периодического контроля оптико-визуальным методом и методом магнитопорошковой или цветной дефектоскопии.

Однако предложенная этими бюллетенями технология применения данных методов и существующая в частях контрольно-проверочная аппаратура не позволяют достоверно обнаружить дефекты рычагов в условиях эксплуатирующей части. Поэтому актуальными задачами для головной научно-исследовательской организации заказчика по вопросам эксплуатации и ремонта АТ являются разработка и оперативное внедрение совершенных методов неразрушающего инструментального контроля и технологий их применения для выявления данного дефекта, которые являются более эффективными применяемым в частях.

О ремонте и использовании контрафактной продукции

Вопрос качества ремонта для отдельных типов АТ и вооружения стоит очень остро. Злободневной остается проблема использования контрафактной продукции, и прежде всего продукции, не соответствующей заявленным ресурсным показателям.

В настоящее время контроль деятельности авиационных ремонтных заводов и качества ремонта утерян. В результате этого стала возможной массовая установка на ремонтируемую продукцию агрегатов сомнительного происхождения. На сегодняшний день должная регламентация выполнения ремонта АТ военного назначения на ставших «гражданскими» авиаремонтных предприятиях отсутствует. Продолжают иметь место многочисленные недостатки при организации контроля и анализа состояния АТ со стороны инженерно-технического состава (ИТС).

Причиной аварии самолета Су-24М, происшедшей 19 декабря 2008 г., явилось усталостное разрушение корпуса фронтового устройства правого двигателя, вызванное воздействием высокочастотных вибрационных нагрузок от двигателя.

Однако в процессе эксплуатации самолета при выполнении анализа работоспособности АТ по материалам объективного контроля в течение десяти месяцев более шести раз отмечалось снижение температуры газов за турбиной правого двигателя на максимальном и форсажном режимах ниже эксплуатационной величины. ИТС части к поиску и анализу причин, связанных со снижением температуры газов правого двигателя, отнесся формально. Детальный анализ материалов объективного контроля не проводился. Поиск причины и принятие мер по ее устранению не выполнялись, что и привело к усталостному разрушению корпуса фронтового устройства двигателя.

Указанные факты имеют место еще и потому, что руководящий состав инженерно-авиационной службы авиационных частей не в должной мере проводит анализ опасных факторов, выявленных в ходе расследования АП и инцидентов, с воздушными судами других типов, представленных в информационно-аналитических материалах, регулярно направляемых в каждую авиационную часть.

Об авиационных происшествиях и проведении профилактических мероприятий

В последние годы констатируется рост числа авиационных событий с пассажирскими самолетами и самолетами ВТА, причем в 2009 году произошло две катастрофы и одна авария, погибли 15 человек!

В последние годы в государственной авиации участились и случаи повреждения в полетах указанных самолетов. За прошедшие пять лет в госавиации всего учтено около 90 повреждений воздушных судов в полетах, в том числе почти 30% – с транспортными и пассажирскими самолетами.

Характерным примером влияния указанных нарушений в военно-транспортных авиационных частях (подразделениях) является серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна, происшедший 22 февраля 2008 г. с самолетом Ан-26.

При заходе на посадку на аэродром при минимуме погоды из-за несогласованных действий между членами экипажа был упущен контроль за высотой полета, вследствие чего произошло преждевременное снижение самолета на высоту менее безопасной, приведшее к столкновению самолета с кронами деревьев.

Лишь чудо спасло этот самолет и всех находившихся на борту от катастрофы. Напомню, что при аналогичных обстоятельствах и именно из-за подобных нарушений 21 февраля 2002 г. потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибли шесть членов экипажа и 11 пассажиров. Катастрофа произошла из-за невыполнения командиром экипажа действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты, соответствующей минимуму аэродрома, приведших к столкновению самолета с кронами деревьев. В заключение хочу отметить, что практика боевой подготовки показывает трудности проникновения в тайны и тонкости взаимодействия довольно сложной системы причинно-следственных связей ошибок и нарушений. При этом только хорошая теоретическая подготовка, достаточный опыт и значительные затраты сил и времени, настойчивость и принципиальность на всех этапах летной работы позволят руководящему составу авиационных формирований систематизировать большой объем информации и выработать эффективные профилактические мероприятия и проводить их в жизнь.

Необходимо помнить, что планомерная, целенаправленная и непрерывная деятельность в организации, проведении и обеспечении полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных правовых актов и служебных документов, дисциплина и организованность всего авиационного персонала оказывают в современных условиях определяющее влияние на уровень безопасности полетов.

Методические рекомендации по проведению анализа состояния безопасности полетов (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5

Методические рекомендации по проведению анализа состояния безопасности полетов

ПО ПРОВЕДЕНИЮ АНАЛИЗА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Основой работ по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации является разработка и внедрение эффективных мероприятий, направленных на предотвращение авиационных событий и совершенствования системы организации и выполнения полетов.

Эти мероприятия могут быть разработаны только на основе глубоких, всесторонних и регулярных анализов состояния безопасности полетов на всех уровнях управления.

1.2. Проведение периодического анализа состояния безопасности полетов (далее – Анализ) в уполномоченном органе в области гражданской авиации, его территориальных органах и в подотчетных им предприятиях и организациях гражданской авиации направлено на получение объективной оценки результатов деятельности по обеспечению и повышению уровня безопасности полетов.

1.3. Проведение Анализа с выявлением действующих опасных факторов и тенденций изменения показателей состояния безопасности полетов является одним из основных методов предотвращения авиационных событий и их повторения по известному опасному фактору.

1.4. Анализ представляет собой процесс упорядочения фактов по проблемам обеспечения безопасности полетов, в котором используются особые методы, средства или приемы.

1.5. Анализ проводится с целью:

оценки уровня безопасности полетов в истекшем периоде и определения тенденции его изменения по сравнению с предшествующими периодами;

выявления опасных факторов, угрожающих безопасности полетов воздушных судов (далее ВС) ГА и уровня рисков выявленных опасных факторов;

оценки уровня профессиональной подготовки авиационного персонала;

выявления неправильных или нерациональных методов эксплуатации ВС;

уточнения допустимых условий эксплуатации и выявления эксплуатационных недостатков ВС;

оценки эффективности мероприятий, проводившихся в отчетном периоде и направленных на повышение уровня безопасности полетов;

разработки рекомендаций для планирования мероприятий по обеспечению и повышению уровня безопасности полетов.

1.6. Результаты проведенного Анализа предназначены для руководящего персонала для организации разработки мероприятий, способствующих повышению уровня безопасности полетов и их внедрения в практическую работу.

1.7. Разработанные по результатам Анализа мероприятия должны быть:

ориентированы на разрушение причинных связей наиболее вероятных причинных цепочек действия факторов риска;

направлены на определение и устранение причин повторяющихся отклонений от установленных параметров;

способны осознанно влиять не только на частоту возникновения опасных ситуаций, но и на степень их опасности;

направлены на определение и устранение недостатков в проведении расследования авиационных событий и функционировании системы добровольных донесений о проблемах в области обеспечения полетов.

Повторение действия опасных факторов происходит в результате того, что мероприятия по исключению или ограничению их действия не разрабатывались, не внедрялись или оказывались неэффективными.

1.8. При рассмотрении повторяющихся действий опасных факторов должно быть проанализировано:

характер проявления опасных факторов, особенности изменения определяющих параметров;

условия, в которых возникло анализируемое проявление опасных факторов и их влияние на развитие особой ситуации;

причины возникновения рисков и отклонений от установленных параметров;

причины неэффективности ранее проведенных мероприятий.

1.9. Анализ проводится для всего парка ВС, по их классам, по конкретным типам ВС и по видам обеспечения полетов.

1.10. При проведении Анализа определяются тенденции изменения тех или иных показателей по сравнению с аналогичными отчетными периодами. Определяются причинно-следственные связи происшедших авиационных событий в зависимости от:

типа и сезонности выполняемых полетов;

степени опасности возникающих авиационных событий;

причин возникновения авиационных событий;

последствий для безопасности полетов;

этапа эксплуатации ВС;

особенностей эксплуатации каждого типа ВС.

1.11. Сбор информации и данных, требуемых для проведения Анализа, внесение и уточнение информации в используемой базе данных должен проводиться постоянно, а не эпизодически.

1.12. Для проведения своевременного и качественного Анализа в каждом подразделении должен быть назначен ответственный за подготовку соответствующих данных.

Лицо, ответственное за составление Анализа, должно постоянно контролировать полноту и объективность учитываемой информации и подготавливать предварительные выводы.

1.13. Анализ должен проводиться с позиций системного подхода так, чтобы изучить те свойства функционирования отдельных элементов авиационной системы в их взаимодействии с другими элементами системы и внесистемными элементами, явлениями, условиями, которые представляют угрозу обеспечения заданного уровня безопасности полетов.

1.14. На основании проведенного Анализа делаются общие выводы о состоянии безопасности полетов в отчетный период, а также достигнутом уровне безопасности полетов по парку ВС (классам и типам ВС):

определяются наиболее вероятные причины изменения уровня безопасности полетов;

проводится оценка эффективности проведенных мероприятий за предыдущий отчетный период;

указываются тенденции изменения показателей безопасности полетов.

1.15. Эффективность проведения Анализа и использования полученных данных зависит от:

полноты и достоверности имеющейся информации;

уровня компетентности, заинтересованности и независимости лиц, осуществляющих проведение Анализа;

уровня конкретизации мероприятий по обеспечению безопасности полетов, разрабатываемых по материалам Анализа;

уровня ответственности за исполнение мероприятий, разработанных на основании результатов Анализа.

1.16. Периодичность проведения Анализа в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органах устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

1.17. Периодичность проведения Анализа в организациях и предприятиях гражданской авиации устанавливается в их Руководствах по управлению безопасностью полетов и периодичность проведения Анализа не может быть реже, чем периодичность проведения анализа состояния безопасности полетов в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органах.

1.18. Рекомендации по обеспечению безопасности полетов – предложение официального органа (организации), проводящего анализ состояния безопасности полетов.

Рекомендация основывается на результатах проведенного Анализа и вносится с целью предупреждения рисков повторения аналогичных авиационных событий.

1.19. Мероприятие по обеспечению безопасности полетов – конкретное действие, направленное на реализацию (внедрение в практику) рекомендации по обеспечению безопасности полетов.

Мероприятия по безопасности полетов разрабатываются для комплексной реализации рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.

1.20. Комплекс мероприятий по безопасности полетов должен учитывать опасность выявленных угроз, масштабы их влияния, степень риска, специфику их проявления и другие факторы.

1.21. Мероприятия по безопасности полетов разделяются на предупредительные и корректирующие.

Предупредительные мероприятия направлены на проактивное предотвращение действия выявленного опасного фактора.

Корректирующие мероприятия направлены на не повторение в будущем расследованного авиационного события.

II. АНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА

2.1. Статистический анализ. Многие аналитические методы и средства, используемые при проведении анализа аспектов безопасности, основаны на статистических процедурах и концепциях; например, при анализе риска применяются концепции статистической вероятности. Статистика играет важную роль в процессе анализа аспектов безопасности, помогая получить количественную оценку ситуаций и тем самым цифровые значения, отражающие суть проблемы. Это обеспечивает более надежные результаты для получения убедительных аргументов по аспектам безопасности.

Тот тип анализа аспектов безопасности, который проводится на уровне системы управления безопасностью, требует базовых навыков анализа цифровых данных, выявления тенденций и выполнения основных статистических расчетов. Статистические методы также пригодны для графического представления результатов анализов.

Хотя для целей анализа аспектов безопасности статистика является действенным инструментом, она может быть неправильно использована и как следствие может привести к ошибочным выводам. При выборе и использовании тех или иных данных в процессе статистического анализа необходимо проявлять осторожность. Для гарантии надлежащего применения более сложных методов может потребоваться помощь специалистов в области статистического анализа.

Статистические показатели безопасности иллюстрируют достижения в области безопасности полетов в историческом разрезе; они позволяют получить «моментальный снимок» прошлых событий. Изображаемые в цифровой или графической форме, они обеспечивают простое и легко понимаемое представление об уровне безопасности в том или ином авиационном секторе в виде числа или частоты авиационных происшествий, инцидентов или человеческих жертв за определенный период времени. На самом высоком уровне это может быть количество авиационных происшествий с человеческими жертвами за последние 10 лет. На более низком (более конкретном) уровне показатели безопасности полетов могут включать такие факторы, как частота определенных технических событий (например, нарушения интервала эшелонирования, отключения двигателей, выработка рекомендаций системой TCAS и несанкционированные выезды на ВПП).

Статистические показатели безопасности могут быть нацелены на конкретные аспекты деятельности предприятия, чтобы отслеживать результаты, достигнутые в области безопасности, или на выявление областей, представляющих интерес. Такой “ретроспективный” подход оказывает помощь в проведении анализа тенденций, выявлении опасных факторов, осуществлении оценки риска, а также при выборе мер контроля риска.

Анализ обеспечения безопасности полетов

В конце прошлого года российские власти рекомендовали отечественным авиакомпаниям предпринять все необходимые меры для того, чтобы обеспечить максимальную безопасность полетов. Особенно это актуально при путешествии в страны, которые официально были признаны миграционно-опасными.

Общая информация

Список стран, которые руководство страны признало небезопасными для россиян, достаточно длинный. Помимо государств, в которых идут боевые действия, и сохраняется высокий риск террористической агрессии, россиянам не рекомендуется летать в такие страны, как:

Ситуацию в мире сложно назвать стабильной и безопасной. Не так давно российские власти посчитали небезопасной для россиян такие страны, как Египет и Турция. Чуть позже думцы пришли к выводу, что в список «опасных» стран следует внести и Индию. По мнению чиновников, отношение к россиянам на Гоа оставляет желать лучшего.

Чиновники полагают, что население Гоа ведет себя достаточно агрессивно. Некоторые политики всерьез утверждают, что жители этого уютного рая отличаются неадекватным поведением.

Ждать серьезных репрессивных мер в 2022 году едва ли стоит. Пока власти России только «не рекомендуют» россиянам летать на Гоа.

О чем говорят статистические данные

Суровая статистика утверждает, что наиболее безопасным видом транспорта является самолет. Согласно статистике, на 109 пассажирских километров в среднем погибает 1 человек. Сегодня на повестке дня особняком стоит тема «человек и безопасность полетов». Повышение безопасности пассажирских авиаперевозок продолжает находиться во главе угла.

Статистика утверждает, что наибольшее количество аварий происходит с авиатранспортом в районе аэровокзала. Специалисты объясняют этот факт сложностью пилотирования на посадочных и взлетных режимах. Играют негативную роль и метеоусловия.

Последние данные

В последнее время крупнейшие авиакатастрофы расшатали доверие к полётам. Самая масштабная трагедия произошла 31 октября 2015 года, забрав жизни более двухсот человек. Установлено, что самолёт, следовавший из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, подвергся террористической атаке.

В конце 2016 года мир потрясла ещё одна авиакатастрофа, унесшая жизни 92 человек. Самолет, следовавший из Сочи в Сирию с мирной миссией, затянула пучина Черного моря.

Рекомендации для отечественных перевозчиков

Рекомендации по усилению мер безопасности актуальны как для регулярных, так и для чартерных перевозок. По некоторым данным, теперь за безопасность полетов будут отвечать новые сотрудники, присутствующие на борту.

Имеются и другие рекомендации. Сотрудникам авиакомпаний рекомендовано собрать на борту запас питьевой воды и сухого питания. Также руководителей отечественных авиакомпаний обязали провести ряд мер по усилению состава кабинного и летного экипажа. Теперь в процессе будут участвовать как «технари», так и специалисты служб авиационной безопасности. Принятые рекомендации актуальны и для наземного транспорта.

Основные факторы безопасности полетов

К основным факторам, способным оказать влияние на безопасность авиаперевозок, следует отнести:

• факторы микроуровня;
• влияние окружающей среды;
• благоприятный климат в коллективе (влияние на безопасность оказывает отсутствие конфликтных ситуаций и склонность членов коллектива к взаимовыручке);
• уровень материальной помощи (существенное влияние на работу персонала оказывает наличие льгот);
• уровень мотивации труда (огромное влияние на трудоспособность коллектива имеет создание необходимых условий);
• мотивация статуса (существенное влияние на работу коллектива имеет наличие подходящих условий для подъема по карьерной лестнице);
• факторы макроуровня (большое значение имеет «климат» внутри государства);
• факторы макроэкономики (уровень ВВП);
• факторы внутренней и внешней политики (огромное значение имеет стабильность в государстве);
• социальные факторы;
• технические и научные факторы.

Кроме того, немаловажное значение имеют индивидуальные, морально-этические факторы. Если командир корабля отличается дисциплинированностью и умением ориентироваться в самых сложных ситуациях, то безопасность полетов оказывается на должном уровне.

Каков принцип безопасности

Огромное значение имеют принципы авиационной безопасности. Выработанные принципы представляют собой следующее:

• первый принцип — соблюдение максимальной безопасности;
• второй принцип — открытое донесение об опасности;
• третий принцип — купирование ненужных рисков;
• четвертый принцип — ответственность за команду и пассажиров;
• пятый принцип — контроль над чувством риска.

Вернуться к оглавлению

О чем необходимо помнить пассажирам

Информация по безопасности полетов актуальна и для пассажиров. Во многом безопасность полетов зависит и от них. Пассажиры должны понимать, по какой причине в момент взлета и посадки их просят пристегнуться. Не менее важно знать, почему во время полета необходимо выключить свои мобильные устройства и компьютеры.

Правила для пассажиров самолета

Близость земли и дефицит времени нередко приводят к тому, что самолет терпит аварию. Информация по безопасности полетов предполагает, что чем дальше от земли находится транспорт, тем больше у него шансов уцелеть.

В обязанность пассажиров входит тщательное следование всем, предъявляемым к ним, требованиям.

Отключить мобильники

Меры безопасности предполагают, что теоретически мобильные и компьютерные устройства могут оказывать влияние на навигационные приборы воздушного транспорта. Кроме того, безобидные мобильники и планшеты способны создавать существенные помехи при общении по радио диспетчеров и летчиков.

Ситуация может сложиться таким образом, что включенные мобильные устройства, пытающиеся найти сеть в одном километре от земли, поспособствуют созданию серьезных помех на магнитном поле. В результате принятые ранее меры безопасности окажутся бесполезны.

Практически таковых прецедентов не было. Но это не означает, что их не будет в дальнейшем, тем более что с каждым годом на рынке появляются новые, усовершенствованные мобильные устройства.

Четыре важных правила

При взлете и посадке оказываются актуальными четыре основных правила. Каждое из этих правил является обязательным для исполнения. К основным требованиям, предъявляемым к пассажирам, следует отнести:

1. Приведение в вертикальное положение спинок кресел (необходимость этого правила объясняется тем, что в случае аварии не опущенная спинка кресла блокирует проход).
2. Своевременная сборка столика (актуальность этого правила объясняется необходимостью сохранения безопасности в случае жесткой посадки).
3. Разведение штор иллюминаторов (актуальность этого правила объясняется необходимостью скорейшей адаптации).
4. Адекватное использование систему развлечений авиатранспорта (это правило предполагает, что в целях безопасности не стоит слишком громко слушать музыку).

Особые требования предъявляются пассажирам, когда самолет входит в зону турбулентности. Правила безопасности требуют, чтобы пассажиры заняли свои места и пристегнули ремни.

Еще одним требованием является соблюдение спокойствия. Впадать в панику не стоит, даже если самолет трясет довольно сильно. Нередко сильная «трясучка» наблюдается тогда, когда авиатранспорт находится в зоне сложных метеоусловий. Турбулентность зависит от размеров авиатранспорта. Чем он меньше, тем она больше.

Не стоит переживать и за крылья самолета, даже если кажется, что они вот-вот отпадут. За все время существования авиации таких случаев еще не было.

Горизонтальный полет

Когда самолет уже набрал высоту и находится в горизонтальном полете, требования к пассажирам смягчаются. Человек может встать со своего места и заняться тем, что ему хочется. Турбулентность на большой высоте возможна только тогда, когда самолет летит над Атлантикой.

Когда авиатранспорт идет на посадку, не стоит вскакивать со своего места. Самолет может «повести себя» нестандартно. Его может дернуть или начать трясти. Обезопасить себя от получения травмы можно, находясь на своем месте и крепко пристегнувшись.

Анализ обеспечения безопасности полетов

2.11 СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Сбор данных о безопасности полетов и вопросы качества

Основанный на данных процесс принятия решений является одним из наиболее важных аспектов системы управления. Виды данных по безопасности полетов, подлежащие сбору, могут включать донесения об авиационных происшествиях и инцидентах, событиях, фактах несоблюдения, отклонениях и опасных факторах. Качество данных, используемых для обеспечения эффективного процесса принятия решений, должно учитываться в течение всего периода разработки и реализации ГосПБП и СУБП. К сожалению, многие базы данных не обладают качеством данных, необходимым для надежной основы, обеспечивающей оценку приоритетов в области безопасности полетов и эффективность мер по уменьшению рисков. Если не учитывать ограничения данных, используемых для обоснования управления факторами риска для безопасности полетов и гарантии безопасности полетов, это может привести к искажению результатов анализа, что в свою очередь может стать причиной принятия неправильных решений и дискредитировать процесс управления безопасностью полетов.

Учитывая важность качества данных, организации должны оценивать данные, используемые для обоснования управления факторами риска для безопасности полетов и гарантии безопасности полетов, по следующим критериям:

Пригодность. Собранные данные приемлемы согласно установленным критериям для их планируемого использования.

Полнота. Присутствуют все относящиеся к делу данные.

Непротиворечивость. Степень, в которой измерение соответствующего параметра является последовательным, может быть повторено и позволяет избежать ошибок.

Доступность. Данные доступны для анализа.

Своевременность. Данные относятся к рассматриваемому периоду времени и доступны в короткий срок.

Защита. Данные защищены от непреднамеренных или злоумышленных изменений.

Точность. В данных отсутствуют ошибки.

При учете указанных семи критериев качества данных результатами анализов данных о безопасности полетов будут наиболее точные сведения, которые можно использовать для обоснования принимаемых стратегических решений.

База данных о безопасности полетов

В контексте сбора и анализа данных о безопасности полетов, термин “база данных о безопасности полетов” может включать следующие виды данных или информации для подтверждения результатов анализа:

данные о расследовании авиационного происшествия;

данные по обязательному расследованию инцидентов;

добровольно предоставляемые данные;

данные о поддержании летной годности;

данные о контроле эксплуатационных характеристик;

данные об оценке факторов риска для безопасности полетов;

данные из заключений/отчетов по результатам проверок;

данные из исследований/обзоров о безопасности полетов; а также

данные о безопасности полетов, предоставляемые другими государствами, региональными организациями по контролю за обеспечением безопасности полетов (RSOO) или региональными организациями по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (RAIO) и т. д.

В зависимости от контекста база данных о безопасности полетов может давать ссылки на государственную(ые) базу(ы) данных, созданную(ые) в рамках ГосПБП, или внутреннюю(ии) базу(ы) данных поставщиков обслуживания, созданную(ые) в рамках СУБП. Добровольные донесения могут поступать от эксплуатационного персонала (поставщиков обслуживания, пилотов и т. д.), а кроме того от пассажиров или общественности.

Множество данных в базе данных о безопасности полетов представлены в виде отчетов о сложных событиях, таких как авиационные происшествия и инциденты. Отчеты, хранящиеся в таких базах данных, обычно дают ответ на целую серию вопросов. Кто участвовал в событии? Что послужило причиной составления отчета? Когда произошло событие? Где произошло событие? Наконец, почему оно произошло? Базы данных других видов относятся к достаточно узкому кругу вопросов. Это может быть полетная информация, погодные условия или данные об интенсивности воздушного движения. В таких отчетах содержатся только голые факты.

Обычно база данных о безопасности полетов размещается в разных местах организации. Многие организации предоставляют доступ к базам данных через интерфейс, позволяющий аналитикам, занимающимся проблематикой безопасности полетов, находить и просматривать отчеты, которые их интересуют. Отчеты можно просматривать по отдельности или объединяя их в крупные файлы. Аналитические инструменты позволяют аналитикам просматривать данные в разных форматах: электронные таблицы, карты, графики разных видов.

Для гарантии того, что базы данных будут восприняты и использованы правильно, информация, касающаяся баз данных (т. н. метаданные), должна быть документально оформлена и доступна пользователям. Метаданные включают описания полей, изменений, внесенных в базу в течение продолжительного времени, правила пользования, форму сбора данных и ссылки на допустимые значения.

Значительное число баз данных о безопасности полетов были независимо разработаны различными организациями, имеющими подчас очень специфический круг ответственности и потребность в анализе. Для того чтобы дать возможность аналитикам, занимающимся безопасностью полетов, посмотреть на эти вопросы под другим углом, необходимо создавать центры объединения информации по безопасности полетов, которые могли бы пользоваться информацией из самых разных источников, применять общие стандарты данных, консолидировать метаданные и загружать информацию на общие платформы, размещаемые в централизованных хранилищах данных.

После обработки данных о безопасности полетов они становятся доступными аналитикам, занимающимся проблематикой безопасности полетов, через общий интерфейс и общий набор аналитических инструментов. В случае если аналитику потребуются данные из нескольких разных источников, применение общих стандартов данных позволит техническим специалистам извлечь данные из требуемых баз данных и создать совершенно новую базу данных. Схема государственной системы данных о безопасности полетов представлена на рис. 2-8, там указаны вводимые данные, процессы и выходные данные, относящиеся, соответственно, к сбору, анализу и обмену данными о безопасности полетов.

Вводимые данные (Сбор)

(Анализ)

Выходные данные (Обмен)

отчеты об авиационных происшествиях и инцидентах;

системы добровольного представления данных об инцидентах;

системы обязательного представления данных об инцидентах;

системы сбора эксплуатационных данных (предоставленные непосредственно поставщиками обслуживания);

системы сбора данных по надзору за безопасностью полетов

инструменты сбора данных и системы управления данными, позволяющие выявлять и хранить данные, полученные с помощью:

систем представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах;

систем сбора эксплуатационных данных;

систем сбора данных по надзору за безопасностью полетов;

рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий и серьезных инцидентов;

методы анализа для оценки известных и новых рисков с помощью данных из всех имеющихся источников;

показатели безопасности полетов, целевой и пороговый уровни (индивидуальный или агрегированный уровни) для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и выявления нежелательных тенденций;

разработка процессов наблюдения за безопасностью полетов с учетом имеющихся рисков, включая приоритизацию инспекций и проверок

рекомендации по безопасности полетов, публикуемые соответствующими государственными органами на основе всех данных, вводимых в систему данных о безопасности полетов;

отчеты о показателях безопасности полетов, заданных и пороговых уровнях (поставщик обслуживания и государство), полученные с помощью анализа вводимых данных, включая:

анализы исторических тенденций;

корреляцию между проактивными показателями и выходными данными по безопасности (авиационные происшествия и серьезные инциденты);

обзоры государственных нормативных актов и процедур надзора, включая приоритизацию надзорной деятельности с учетом областей наибольшего риска;

административные меры, требуемые для обеспечения безопасности полетов;

обмен информацией, касающейся вопросов безопасности полетов, между государственными регламентирующими органами и органами, занимающимися расследованием авиационных происшествий;

обмен информацией, касающейся вопросов безопасности полетов, между поставщиками обслуживания, регламентирующими органами и органами, занимающимися расследованием авиационных происшествий на национальном, региональном и международном уровнях

Рис. 2-8. Схема государственной системы данных о безопасности полетов

Анализ данных о безопасности полетов

После сбора данных о безопасности полетов из различных источников организации должны выполнить необходимый анализ для выявления опасных факторов и контролирования их потенциальных последствий. Другими целями анализа могут быть:

содействие в принятии решения о том, какие дополнительные факты необходимы;

установление скрытых факторов, определяющих недостатки в сфере обеспечения безопасности полетов;

содействие в подготовке обоснованных выводов; а также

отслеживание и оценка тенденций и показателей эффективности в области обеспечения безопасности полетов.

Анализ безопасности полетов часто бывает итеративным процессом с множеством циклов. Он может включать как количественные, так и качественные показатели. Отсутствие исходных количественных данных заставляет больше полагаться на качественные методы анализа.

В суждениях человека может присутствовать определенная доля предвзятости, основанная на его прошлом опыте, что способно повлиять на толкование результатов анализа или проверки гипотез. Одной из наиболее часто встречающихся форм ошибок в суждениях является так называемая “предвзятость подтверждения”. Это тенденция искать и оставлять только ту информацию, которая подтверждает то, что человек уже считает правильным.

Аналитические методы и средства

Для анализа безопасности полетов могут быть использованы следующие методы:

Статистический анализ. Этот метод может быть использован для оценки значения выявленных тенденций в области безопасности полетов, часто отображаемых в виде рисунков и графиков при графическом представлении результатов анализа. Хотя статистический анализ может обеспечить важнейшую информацию в отношении значения тех или иных тенденций, качество данных и методы анализа должны быть проверены самым тщательным образом во избежание ошибочных выводов.

Анализ тенденций. Путем отслеживания тенденций в данных о безопасности полетов можно прогнозировать будущие события. Возникающие тенденции могут указывать на зарождающиеся опасные факторы.

Сравнения с нормативами. Возможна ситуация, когда отсутствуют достаточные данные для создания фактической основы, которая позволила бы провести сравнение обстоятельств возможных событий. В таких случаях возможно потребуется обратиться к реальному опыту в аналогичных эксплуатационных условиях.

Моделирование и испытания. В некоторых случаях опасные факторы могут проявиться в процессе моделирования или лабораторных испытаний для подтверждения последствий для безопасности полетов использования существующих или новых видов авиационных работ, оборудования или процедур.

Привлечение экспертов. Мнение коллег и специалистов может быть особенно полезно при оценке опасных факторов разнообразного характера, относящихся к конкретному небезопасному состоянию. В деле определения наилучшего курса корректирующих действий может также оказать помощь группа экспертов в различных областях, сформированная для оценки фактов, свидетельствующих о небезопасном состоянии.

Анализ затрат/выгод. Принятие рекомендуемых мер контроля над факторами риска для безопасности полетов может зависеть от достоверности анализа затрат/выгод. Затраты на реализацию предлагаемых мер соизмеряются с выгодами, которые предполагается получить в течение определенного времени. Иногда анализ затрат/выгод может показать приемлемость последствий риска для безопасности полетов с учетом времени, усилий и затрат, необходимых для осуществления корректирующих действий.

Управление информацией о безопасности полетов

Эффективное управление безопасностью полетов “обеспечивается данными”. Действенное управление базами данных организации является основополагающим условием эффективного и надежного анализа безопасности полетов с использованием консолидированных источников информации.

Создание и ведение базы данных о безопасности полетов дает сотрудникам организации важнейший инструмент системы мониторинга вопросов, связанных с безопасностью полетов. Имеется широкий выбор относительно недорогих электронных баз данных, способных обеспечить выполнение требований организации, касающихся управления данными.

В зависимости от масштаба и сложности организации, требования, предъявляемые к системе, могут включать определенный набор возможностей по эффективному управлению данными о безопасности полетов. В общем виде система должна:

иметь удобный для пользователя интерфейс для ввода и запроса данных;

обладать способностью преобразовывать большой массив данных о безопасности полетов в значимую информацию, обеспечивающую процесс принятия решений;

способствовать уменьшению нагрузки на руководителей и сотрудников, занимающихся вопросами обеспечения безопасности полетов;

функционировать при достаточно небольших затратах

Для того, чтобы пользоваться потенциальными возможностями баз данных о безопасности полетов, необходимо иметь общее представление о том, как они функционируют. Хотя любую информацию, сгруппированную в определенном порядке, уже можно считать базой данных, бумажные картотеки с их простой системой подшивки и хранения документов могут подойти только для деятельности весьма незначительного масштаба. Хранение, регистрация, поиск и извлечение данных при использовании бумажных картотек является весьма трудоемким делом. Поэтому данные о безопасности полетов целесообразно хранить в электронной базе данных, значительно облегчающей запрос хранящейся информации и генерирование аналитических материалов в различных форматах.

Функциональные характеристики и особенности разных систем управления базами данных различны, поэтому необходимо изучить каждую из них, прежде чем выбрать наиболее подходящую систему. Базовые функциональные характеристики должны позволить пользователю выполнять, в частности, такие операции:

регистрировать связанные с безопасностью полетов события по различным категориям;

увязывать события с относящимися к ним документами (например, отчеты и фотографии);

составлять анализы, схемы и отчеты;

проверять архивные данные;

обмениваться данными о безопасности полетов с другими организациями;

следить за ходом расследования событий;

следить за реализацией корректирующих действий

Защита данных о безопасности полетов

Учитывая потенциальную возможность ненадлежащего использования данных о безопасности полетов, предназначенных исключительно для целей повышения уровня безопасности полетов, начинать управление базой данных следует с защиты данных. Администраторы баз данных должны учитывать как необходимость защиты данных, так и доступа к ним тех, кто может содействовать повышению безопасности полетов. Аспекты защиты включают:

адекватность правил “доступа к информации” по отношению к требованиям управления безопасностью полетов;

политику организации в области защиты данных о безопасности полетов, ограничивающую предоставление доступа к базам кругом тех лиц, которым он требуется “в силу служебной необходимости”;

обезличивание, то есть исключение всей информации, которая может позволить третьей стороне идентифицировать отдельных лиц (например, номера рейсов, дата/время, место и тип воздушного судна);

обеспечение безопасности информационных систем, хранения данных и сетей связи;

запрещение несанкционированного использования данных.

Дополнительная информация о защите данных о безопасности полетов представлена в добавлении 5 к главе 4.

Анализ проблем наземного обеспечения полетов в аэропортах РФ

Безопасная перевозка пассажиров воздушным транспортом является совокупным результатом деятельности всей авиационной транспортной системы гражданской авиации, в которую входят аэропорты с множеством подрядных организаций, осуществляющих наземное обеспечение полетов, предприятия по организации воздушного движения (диспетчера), авиационная промышленность, организации по техническому обслуживанию воздушных судов, учебные центры, авиакомпании и т.п. Если же в данной системе один из элементов не справляется с выполнением своих функций, то вся система дает сбой и происходит авиационное происшествие с вытекающими тяжелыми последствиями для жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов. К сожалению, для того чтобы безопасно выполнять полеты авиакомпании зачастую вынуждены самостоятельно решать проблемы, связанные с наземным обеспечением безопасности полетов.

Руководство ОАО “Авиационная транспортная компания “Ямал” уделяет значительное внимание вопросам безопасности полетов при предоставлении услуг по наземному обеспечению в аэропортах оперирования. Согласно Анализу состояния безопасности полетов, наземное обеспечение полетов воздушных судов гражданской авиации в большинстве аэропортов РФ находится на низком уровне. Авиакомпания Ямал неоднократно обращалась в соответствующие органы исполнительной власти (транспортная прокуратура, территориальные органы Росавиации и Ространснадзора), с просьбой оказать содействие в решении конкретных вопросов, связанных с ненадлежащим обеспечением полетов воздушных судов в аэропортах РФ. К сожалению, на сегодняшний день, данная проблема так и остается неразрешенной, о чем свидетельствует катастрофа самолета Falcon 50, происшедшая в ночь на 21 октября при взлете из аэропорта Внуково и связанная с недостатками в наземном обеспечении полетов в аэропорту.

Авиакомпания Ямал не раз сталкивалась с угрозой столкновения самолетов с наземной техникой на летном поле, и только благодаря своевременным и грамотным действиям членов экипажей воздушных судов удавалось избегать катастрофических последствий для пассажиров, членов экипажей и воздушных судов.

Подобный случай едва не произошел в 2004 году. Когда только высокий профессионализм и мастерство экипажа Ту-134 ОАО “АТК “Ямал” позволили избежать столкновения самолета с аэродромной снегоуборочной машиной, несанкционированно выехавшей на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Салехард (командир воздушного судна и пилот-инструктор были награждены за спасение жизни пассажиров орденами мужества).

В 2014 году только в аэропорту Рощино (г. Тюмень) произошло два события, связанных с угрозой столкновения воздушных судов с наземной техникой на летном поле.

Так, 06.08.2014, при выполнении рейса YC-148 по маршруту Надым – Тюмень, экипаж воздушного судна Boeing-737-500 VP-BRU, по причине несанкционированного занятия транспортным средством (тягач с асфальтоукладчиком на борту) взлетно-посадочной полосы аэродрома Рощино, с высоты 99 футов (30 м) ушел на второй круг, тем самым предотвратив столкновение воздушного судна с наземной техникой.

22.08.2014, при выполнении рейса YC-148 по маршруту Надым – Тюмень на ВС B-737 VP-BRU ОАО “АТК “Ямал”, после посадки в аэропорту Рощино, во время руления, в непосредственной близости от воздушного судна курс руления пересек топливозаправщик. Если бы экипаж не применил экстренное торможение, то столкновение с топливозаправщиком могло привести к воспламенению и взрыву авиационного топлива с вытекающими из этого катастрофическими последствиями.

Для полной картины уровня наземного обеспечения полетов воздушных судов в аэропортах РФ, приводим статистику авиационных событий с воздушными судами ОАО “АТК “Ямал”. Только за период с 2010 и по настоящее время, из-за нарушений работниками служб обеспечения полетов в аэропортах РФ, с воздушными судами авиакомпании Ямал произошло 18 авиационных событий. Наиболее характерные из них:

17.04.2011 в аэропорту Салехард при подготовке к вылету ВС В-737-500 VP-BRS ОАО “АТК “Ямал” получило повреждение двери платформой лестницы пассажирского трапа Форд-Ф-800 ТТА-С. Причиной повреждения воздушного судна Боинг 737-500 VP-BRS ОАО “АТК “Ямал” явилось нештатное, неконтролируемое перемещение платформы лестницы пассажирского трапа Форд-Ф-800 ТТА-С гар.№467 вверх до соприкосновения с пассажирской дверью, вследствие нарушения водителем п. 3.5.16 Руководства по эксплуатации самоходного телескопического аэродромного трапа ТТА-С из-за его недостаточной теоретической и практической подготовки для эксплуатации спецмашины данного типа и его личной производственной недисциплинированности.

07.10.2013 после посадки, при пробеге, в аэропорту Салехард воздушного судна Boeing-737-500 VQ-BAB ОАО “АТК “Ямал”, выполнявшего рейс YC-16 по маршруту Новый Уренгой – Салехард, из-за несоответствия коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе, полученного по метеоканалу командиром воздушного судна Смирновым Е.В., его фактическому значению, самолет едва не выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (остановился за 50м до ее конца), что могло привести к поломке воздушного судна и другим тяжелым последствиям для жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа. Только благодаря профессионализму командира воздушного судна Смирнова Е.В. данных последствий удалось избежать.

Фактически значение коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе в момент приземления воздушного судна составляло 0,32, а не 0,5 как сообщал аэропорт Салехард. Экипаж воздушного судна к таким условиям посадки был не готов, но среагировал своевременно, повторно включив реверс.

14.08.2012 в аэропорту Ноябрьск при подъезде спецмашины АПК-10, принадлежащей ОАО “Аэропорт Сургут”, для загрузки груза в багажное отделение ВС, произошло столкновение спецмашины с воздушным судном CRJ-200 VQ-BPC, вследствие чего была повреждена обшивка фюзеляжа ниже грузового люка багажного отделения ВС в виде царапин обшивки. Причиной повреждения ВС явилась повышенная скорость движения АПК-10 в зоне обслуживания ВС, допущенная водителем и поздняя подача команды на остановку автомобиля, поданная руководителем подъезда. Причина повышенной скорости движения автомобиля – самоуверенность и неосторожность водителя.

19.11.2012 при выполнении рейса ЛЛМ-215 по маршруту Уфа – Нижневартовск на ВС CRJ-200 VQ-BPB, после посадки и заруливания на стоянку при открытии двери самолета с наружной стороны произошла поломка внешней ручки пассажирской двери. Причиной поломки авиатехником аэропорта Нижневартовск ручки пассажирской двери на ВС явилось нарушении им Руководства по наземному обслуживанию самолета СRJ-200 стр. 4.3.1 “Открытие пассажирской двери” при попытке открыть примерзшую пассажирскую дверь.

Аэропорт Новый Уренгой

13.10.2013 при выполнении посадки в аэропорту Новый Уренгой, воздушное судно A-320 VP-BNR ОАО “АТК “Ямал”, следующее рейсом YC-145 по маршруту Тюмень – Новый Уренгой, едва не выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы из-за несоответствия значения коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе, полученного по метеоканалу командиром воздушного судна, его фактическому значению, о чем командир воздушного судна информировал авиакомпанию оперативным донесением об угрозе безопасности полетов.

29.10.2013 после посадки самолета A-320 VP-BBN ОАО “АТК “Ямал”, выполнявшего рейс YC-145 в аэропорту Новый Уренгой, экипаж на пробеге по взлетно-посадочной полосе увидел птицу, о чем доложил диспетчеру старта. На послеполетном осмотре экипажем воздушного судна были обнаружены кровавые следы на правой стойке шасси. В процессе комиссионного осмотра взлетно-посадочной полосы, на удалении 1100м от ее торца были найдены фрагменты птицы (белой куропатки). Появление птицы в зоне посадки воздушного судна является следствием неудовлетворительного орнитологического обеспечения полетов ОАО “Новоуренгойский ОАО”.

30.10.2013 при выполнении посадки в аэропорту Новый Уренгой, воздушное судно Boeing-737-400 VP-BKW ОАО “АТК “Ямал”, следующее рейсом YC-145 по маршруту Тюмень – Новый Уренгой, снова едва не выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы из-за некачественной обработки и несоответствия значения коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе, полученного по метеоканалу командиром воздушного судна Усенко В.В., его фактическому значению.

17.04.2014, при выполнении рейса YC-90 по маршруту Домодедово – Новый Уренгой, при заходе на посадку в аэропорту Новый Уренгой с курсом 88о, командир ВС А-320 VP-BHW ОАО “АТК “Ямал” был вынужден уйти на второй круг, обнаружив перед приземлением, что часть ИВПП не очищена от снега.

Причиной ухода на второй круг явился прием воздушного судна ОАО “Новоуренгойский ОАО” на неподготовленную взлетно-посадочную полосу с курсом 880.

04.12.2011 в аэропорту Надым при запуске двигателей на ВС Boeing-737-528 VP-BRS возникло искрение во входном устройстве правого двигателя, экипаж прекратил запуск. Причиной искрения явилось попадание во входное устройство стяжного хомута напорного рукава спецмашины УМП-350, вследствие использования персоналом аэропорта неисправного оборудования.

14.10.2014, во время посадки в аэропорту Надым, на высоте около 2-3 метров, воздушное судно CRJ-200 VP-BBC ОАО “АТК “Ямал”, выполняющее рейс ЛА-147 по маршруту Тюмень – Надым с 34 пассажирами и 3 членами экипажа на борту, столкнулось со стаей птиц. После посадки, на воздушном судне были обнаружены следы столкновения с птицами. Выполнив осмотр летного поля, комиссией в составе представителей аэропорта Надым и командира воздушного судна ОАО “АТК “Ямал”, на взлетно-посадочной полосе, были обнаружены фрагменты птиц. Появление птиц в зоне посадки воздушного судна является следствием неудовлетворительного орнитологического обеспечения полетов ОАО “Надымское авиапредприятие”.

20.05.2010г. в аэропорту Рощино при маневрировании электротележки ЭК-2 была повреждена обшивка фюзеляжа ВС В-737-500 VP- BRQ ОАО “АТК “Ямал”.Причинами ПВС явилось нарушение водителем электро- и автотележки и руководителем подъездом (отъездом) требований пунктов 27, 29, 30, 32 “Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ”, утвержденной Приказом Минтранса № 82 от 13.07.2006г., приведшее к нарушению типовой схемы въезда электротележки в зону обслуживания воздушного судна и наезду на ВС (текст изложен в редакции комиссии по расследованию данного события).

16.07.2012 при выполнении регулярного пассажирского рейса по маршруту: Тюмень – Анапа на ВС Boeing-737-528 VP-BRU, при выполнении взлета из аэропорта Рощино произошло попадание птицы в левый двигатель. И только мастерство КВС предотвратило развитие более серьезного события. Причиной попадания птицы в двигатель явилось недостаточное орнитологическое обеспечение полетов на аэродроме Рощино.

31.07.2014, при подготовке воздушного судна Boeing-737-500 VQ-BAB к вылету произошло повреждение самолёта автомобилем-заправщиком “МПВ – Элемент” принадлежащий ОАО “Аэропорт Рощино”.

Причиной повреждения явилось столкновение автомобиля “МПВ – Элемент” с воздушным судном. Причиной столкновения явилось самопроизвольное движение автомобиля “МПВ – Элемент” в сторону ВС. Причиной самопроизвольного движения автомобиля “МПВ – Элемент” явилось сочетание следующих факторов:

• потеря контроля за управлением транспортным средством водителем ССТ ОАО “Аэропорт Рощино” и непринятие мер, исключающих самопроизвольное движение транспортного средства;
• отсутствие в технологии работы водителей ССТ ОАО “Аэропорт Рощино” требований по использованию стояночной тормозной системы спецтранспорта на местах стоянок воздушных судов.

06.08.2014, при выполнении рейса YC-148 по маршруту Надым – Тюмень, экипаж воздушного судна Boeing-737-500 VP-BRU, по причине несанкционированного занятия транспортным средством (тягач с асфальтоукладчиком на борту) взлетно-посадочной полосы аэродрома Рощино, с высоты 99 футов (30 м) ушел на второй круг.
Причиной появления транспортного средства на ВПП явилось:

• нарушение водителем седельного тягача “MAN” ДРСУ “Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ”;
• необеспечение в ОАО “Аэропорт Рощино” контроля за работой сторонних подрядных организаций на аэродроме;
• невыполнение службами аэропорта требований приказа ОАО “Аэропорт Рощино” от 03.07.2014 №378А “О назначении ответственных лиц от служб аэропорта при выполнении работ по капитальному ремонту ИВПП 21/03, РД-А, РД-А3, РД-А4 аэропорта Рощино”.

22.08.2014, при выполнении рейса YC-148 по маршруту Надым – Тюмень на ВС B-737 VP-BRU ОАО “АТК “Ямал”, после посадки в аэропорту Рощино, во время руления, в непосредственной близости от воздушного судна курс руления пересек топливозаправщик.

Причиной авиационного инцидента явилось несанкционированное, без разрешения органов ОрВД, пересечение топливозаправщиком РД А. Неудовлетворительный уровень организации движения спецтранспорта по аэродрому Тюмень (Рощино).

02.10.2014, во время взлета из аэропорта Рощино, воздушное судно Boeing-737 VP-BRQ ОАО “АТК “Ямал”, выполняющее рейс ЛА-145 по маршруту Тюмень – Новый Уренгой с 95 пассажирами и 6 членами экипажа на борту, столкнулось со стаей птиц. Экипаж воздушного судна благополучно выполнил рейс и совершил посадку в аэропорту назначения Новый Уренгой. После посадки было обнаружено повреждение обтекателя воздухозаборника и лопаток правого двигателя.

Причиной столкновения воздушного судна с птицами явилось недостаточное орнитологическое обеспечения полетов ОАО “Аэропорт Рощино”.

28.03.2010 в аэропорту Домодедово, при подъезде к заправочной горловине заднего санузла для обслуживания воздушного судна ТУ-134 RA-65132, произошел наезд спецмашины на его правую плоскость крыла.

Причиной повреждения внешнего элерона правой плоскости крыла явилось нарушение водителем аэропорта Домодедово требований п.п. 27, 29,30,32 Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ, утвержденной Приказом Минтранса №82 от 13.07.2006, приведшие к нарушению типовой схемы въезда спецмашины в зону обслуживания воздушного судна и наезду на его правую плоскость крыла.

22.10.2013, при выполнении пассажирского рейса YC-9317 по маршруту Домодедово – Ларнака (Кипр) на воздушном судне A-320 VP-BCN ОАО “АТК “Ямал”, во время разбега экипаж услышал хлопок, при этом обороты роторов N1 и N2 правого двигателя уменьшились, повысилась их вибрация, стала повышаться температура выходящих газов. Экипаж прекратил взлет.

Причиной прекращения взлета явилось повреждение правого двигателя самолёта вследствие столкновения с птицей (птицами), видовая принадлежность птиц – “серая куропатка”.

Причиной появления выводка серых куропаток в зоне взлета воздушного судна явилось малая эффективность установленного оборудования отпугивания и других средств орнитологического обеспечения полетов в а/п Домодедово для данного вида птиц.

В результате столкновения с птицей двигатель получил значительные повреждения модуля вентилятора (повреждены три рабочие лопатки вентилятора и композиционный слой рабочего кольца).

11.06.2014 при нахождении на стоянке М10 аэродрома Домодедово, воздушное судноA-320 VP-BHW было повреждено пассажирским трапом, обслуживающим соседнее ВС.

Причиной повреждения автотрапом обтекателя закрылков правого полукрыла ВС A-320 VP-BHW явилась не установка автотрапа, перед покиданием его водителем, на ручной тормоз и аутригеры, и, как следствие, самопроизвольное движение автотрапа до контакта с самолетом.

Если проблему наземного обеспечения полетов воздушных судов в аэропортах РФ оставить без должного внимания полномочных органов власти, не исключена вероятность новых тяжких последствий для пассажиров, экипажей и воздушных судов.